干散货船运输模式或将生变

船舶大型化、专业化趋势十分明显。船舶结构的变化也对贸易方式产生一定的影响，铁矿石分销中心的建立，将改变以往铁矿石的贸易方式。

随着世界经贸和海运需求的增长，船舶大型化、专业化趋势十分明显。受到中国进口铁矿石快速增长的影响，干散货船型大型化表现最为明显。船舶结构的变化对航运业产生一定的影响：一是航运公司的运输成本减少，投资成本增加；二是船厂的造船技术相应提高；三是对港口码头装卸和运营系统提出更高要求。船舶结构的变化也对贸易方式产生一定的影响，铁矿石分拨中心的建成，将改变以往铁矿石的贸易方式。

好望角型散货船比重扩大，影响铁矿石运能（一级）

1980年干散货船的主力船型为灵便型船舶，到了2000年主力船型转变为好望角型船。好望角型船占干散货船运力的比重在逐年提高，由2000年的30%上升至2009年37%。

目前订造的船舶中，762艘为10万吨级以上，其中40万吨级以上的超大型矿砂船（VLOC）有28艘，30万～40万吨级的船舶有33艘。订单中好望角型船运力占现役船舶运力的32%。40万吨级散货船中，有19艘为淡水河谷与江苏熔盛重工和韩国大宇签订，用来从事巴西到亚洲的铁矿石运输。这批40万吨级的VLOC预计2011—2012年相继交付使用。巴西到中国航程约11840海里，航速按13节测算，干散货船从巴西到中国约需40天，粗略计算巴西至中国航线每年可以往返4次。这28艘VLOC的年运输能力超过4500万吨，计入33艘30万～40万吨船舶，铁矿石运输能力约1亿吨。

未来巴西扩大铁矿石产量，建铁矿石分销中心（一级）

去年全世界进口铁矿石9亿吨，其中亚洲占世界进口铁矿石的比重高达87%，是最重要的铁矿石进口市场。去年中国进口铁矿石6.28亿吨，占世界进口铁矿石比重69%。近几年来中国进口铁矿石快速增加，由2000年6870万吨增加至2009年的6.28亿吨，年均增速为28%。去年中国进口铁矿石占世界的份额较2000年增加了54个百分点。

海关统计数字显示，去年巴西对中国的铁矿石出口占出口总量的53%，远超过对欧洲、北美洲、南美洲以及中东地区的出口份额。从巴西出口铁矿石数量来看，其出口至中国的数量在逐年增加，出口至中国铁矿石数量占比由2000年的9%增长至2009年的53%，增加了44个百分点，中国已经成为巴西最重要的铁矿石出口市场。

预计今年澳大利亚出口铁矿石4亿吨，占世界的比重为40%，巴西出口铁矿石为3.1亿吨，占世界的比重为31%。专家预计，未来4年巴西铁矿石出口增长将超过澳大利亚，其铁矿石海运贸易份额的增长亦快于世界最大的矿石出口国澳大利亚。淡水河谷预计到2014年铁矿石年产量将扩至4.5亿吨。

淡水河谷将在阿曼和马来西亚建立铁矿石分销中心。阿曼分销中心预计下半年投入运营。马来西亚铁矿石分销中心将在2013年上半年投产。淡水河谷还计划在中国建立一个全国性的铁矿石分销中心。铁矿石分销中心就像一座“虚拟矿山”，既能提高供货时效性，避免产品库存导致自身生产不畅，又能降低巴西到亚洲的运费。有了分销中心，又有自己的运输船队，淡水河谷将有效地缩小与“两拓”之间的价格差距。

淡水河谷加紧建造VLOC（一级）

淡水河谷为了降低运输成本，正在加紧建造40万吨级的散货船，目前在建的31艘40万吨级的VLOC中有19艘为淡水河谷订造。这种VLOC与2艘20万吨级的船相比要节省运输成本30%。

2008年8月淡水河谷与江苏熔盛重工签订了12艘40万吨级的VLOC，第一艘船将于2011年初交付使用。去年10月同韩国大宇造船签订了4艘40万吨级的VLOC，将于2011年交付使用，2010年6月又同韩国大宇造船厂签订了3艘40万吨级的VLOC。

干散货船从巴西到中国约需40天，粗略计算巴西至中国航线每年可以往返4次。这19艘VLOC的年运输能力超过3000万吨，这占到淡水河谷铁矿石年产量的9%左右。

中国港口如何应对散货船运输模式改变（一级）

铁矿石分销中心建立之后，干散货船结构将发生变化，40万吨级的VLOC所占比重将继续增加，用于中国与巴西、澳大利亚之间的远途运输。未来在中国销售的铁矿石基本上由这个分销中心发往全国，灵便型船所占比重也将有所增加，用于支线运输。中国南北方将会各自形成铁矿石枢纽港，干散货船运输模式将发生改变。

对应船舶结构和运输模式的变化，矿石码头接卸能力应做出相应的改变。目前中国矿石枢纽港还没有形成，为迎接2011年交付的淡水河谷的40万吨级矿石船舶，各港都在争取时间加快建设40万吨级矿石码头，南方的湛江港和北方的青岛港已开始筹建40万吨级的VLOC，大连港也在疏浚矿石码头。

（来源:航运交易公报）