40万吨码头该不该争？

一路走低哀鸣不已的铁矿石价格，并没有阻止铁矿石海运供应不断攀升的势头。7月，随着40万吨矿船靠泊的“解禁”，中国沿海港口也陷入几家欢喜几家愁的境地。

一个月里风光无限的莫过于青岛港。继月初拔得头筹，接靠了中国矿运世界最大40万吨矿船“远卓海”轮后，7月25日午间，青岛港又迎来第二艘入华、阿曼国家海运的40万吨大船“索哈尔”轮，该轮在董家口港区共卸下389349吨来自巴西的加斯巴粗粉。

一边是青岛港高调宣称常态化运行干散货大船运输模式，一边是因被挡在大船运输时代门外而焦躁的沿海众港，围绕40万吨级大船靠泊港的激烈竞争显然没有因两部委的通知而平息。

7月2日，由青岛港、大连港、唐山曹妃甸港、宁波舟山港7个泊位组成的首批名单公布之后，“业内”对所谓布局的各种不满随即传出。

国内的天津港、连云港、日照港、营口港、湛江港，甚至更多港口，均有在建或已建的40万吨矿石码头，一种声音呼吁，40万吨矿石船满载直靠，需要码头锚地航道、港池泊位、导助航设施都要能满足其要求，多地已形成巨大投资，对其处理不能简单完全否定，一种声音认为已布局的4个港口都在北方，不尽合理，应考虑到其他地方对铁矿石的需求。甚至有港口公开表示将继续游说交通运输部、国家发改委“扩围”，并从文件的字里行间分析出“留有余地”“机会尚存”的意味。

一纸文件能否挡得住众港口的“违规”冲动？

事实上，自2012年1月交通运输部对超过35万吨大型干散货、油品船舶靠泊实施禁令后，国内铁矿石码头自降标准，“私下”接靠“大船”的事已有发生。在吞吐量依然是决定各港位次关键指标的当下，码头争相接待大船的行为逻辑不难理解。大型矿商货源稳定，对港口而言，相当于一张“长期饭票”，既可以借吞吐量增长树立干散货枢纽港的地位，还有望向铁矿石交易的上下游业务延伸，拓展营收来源。以青岛港为例，该港已经在筹划东北亚矿石分销中心，通过运营现货分销、保税分销、配矿分销、混矿分销、期货分销等多种模式，打造国内最大的“矿石超市”。

但棋局里显然并不仅仅只有两个角色，围绕超大型散货船能否停靠中国港口，船东、国外矿商、码头、货主的多方角力长达数年，中国作为铁矿石最大进口国无力影响价格走向，甚至无法承运进口矿石的尴尬，至今还难以扭转。此时“解禁”开启港口干散货作业“大船时代”，最终目的显然不会是提升港口吞吐量，而是要为国内钢铁行业原材料供应开辟一条最低成本、最高效率的全新物流通道。如果40万吨铁矿石码头在中国沿海很快遍地开花，我们真的很难想象，掌握大宗商品国际市场贸易格局“话语权”的博弈还能如何进行下去！

两部委通知要求，各港口经营人应当严格执行《沿海码头靠泊能力管理规定》和其他相关规定的要求，对不符合靠泊要求的码头，不得违反规定接靠船舶。各有关引航机构对不符合规定的船舶不得提供引航服务。有关港口行政管理部门、海事管理机构要严格按照各自职责加强现场监管，保障靠泊安全。对违反有关规定接靠船舶的港口经营人和未履行监管职责的管理部门，交通运输部将予以通报批评。

政府态度不可谓不明，只是不习惯“错位”求发展的各地方肯不肯“听懂”。

既为策略布局，就非政策普惠，希望一纸通知，最终不会被一哄而上弄成一地鸡毛！